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Dos canales, dos grandes problemas: un lío mundial para el transporte marítimo

Actualizado: 4 abr



Más de 50 barcos hacían cola para cruzar el Canal de Panamá en un día reciente, desde buques cisterna que transportan propano hasta cargueros repletos de alimentos. Una prolongada sequía ha llevado al operador del canal a reducir el número de cruces, lo que ha provocado esperas más largas. Los peajes que pagan los barcos son ahora unas ocho veces más caros de lo normal

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A más de 11.000 kilómetros de distancia, los buques que transportan contenedores a través del Canal de Suez, en Egipto, esperan escoltas navales o evitan por completo el paso para realizar un viaje mucho más largo alrededor de Sudáfrica. Los operadores de buques temen que sus tripulaciones se vean amenazadas en los viajes a través del Mar Rojo por los ataques con misiles o aviones no tripulados de un grupo rebelde con base en Yemen.


Los problemas de Suez son geopolíticos y los de Panamá climáticos, pero ambos están perturbando el comercio mundial. Los volúmenes de carga a través de los canales de Suez y Panamá se han desplomado en más de un tercio. Cientos de buques se han desviado a rutas más largas, lo que ha provocado retrasos en las entregas, mayores costos de transporte y el hundimiento económico de las comunidades locales.


Los operadores navieros se preparan para meses de incertidumbre en las vías navegables por las que el año pasado pasó el 18% del comercio mundial.


El Canal de Panamá atraviesa uno de los periodos más secos en el siglo de funcionamiento de la vía artificial. Las autoridades esperan que la sequía, que comenzó a mediados de 2023, cese al final de la estación seca, en mayo.


En Suez, por su parte, algunos operadores navieros han suspendido indefinidamente los viajes debido a las huelgas en buques comerciales más al sur. Los hutíes han atacado más de 50 barcos desde noviembre, entre ellos un carguero lleno de fertilizantes que se hundió en el Mar Rojo y otro que causó tres muertos.


Los ataques de represalia de la coalición liderada por Estados Unidos han destruido aproximadamente un tercio de los activos militares hutíes, según un funcionario del Pentágono.

“Es la primera vez que ambos problemas se producen simultáneamente, por lo que hay que planificar con mucha antelación dónde enviar el barco y, a pesar de todo, se paga muchísimo más”, afirmó Tim Hansen, director de Operaciones de Dorian LPG, con sede en Stamford (Connecticut), que opera una flota de 25 barcos que transportan propano y butano.


Los problemas aún no han tenido un gran impacto en los consumidores, pero las empresas están empezando a sentir sus efectos. Tesla y Volvo interrumpieron la producción de vehículos durante dos semanas en enero debido a la escasez de piezas.


En aquella época, los transportistas traspasaban el aumento de los costos de los fletes marítimos en los consumidores, lo que contribuía a la inflación de una serie de bienes de consumo. Las tarifas diarias de flete en algunas rutas entre Asia y Estados Unidos se dispararon a más de US$ 20.000 por caja, aproximadamente cinco veces más que los niveles actuales.


Las empresas también han aprendido la lección del caos en el suministro durante la pandemia, y algunas han acumulado mayores inventarios para evitar quedarse sin productos.

Las interrupciones de Suez han alargado el tiempo promedio de embarque en unos 10 días, pero los consumidores no se han visto afectados, según Jesper Brodin, CEO de Ingka Group, la empresa que gestiona la mayoría de las tiendas IKEA del mundo.



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