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El Canal de Panamá muestra evidentes signos de mejora, pero la recuperación completa llevará más tiempo de lo previsto.

La normalización de los tránsitos depende de las precipitaciones, factor que no se puede


El 16 de mayo, la Autoridad del Canal de Panamá incrementó de 24 a 31 el número total de tránsitos, beneficiando principalmente a los portacontenedores con una manga no mayor a 32,6 metros, es decir, los Panamax Clásicos. Además, a partir del 1 de junio, se permitirá un tránsito adicional para los buques Neopanamax, pasando de siete a ocho por día. Esto aumentará el número total de tránsitos diarios de 31 a 32. También hay buenas noticias para el calado de las naves, que aumentará de 44 pies (13,4 m) a 45 pies (13,7 m) a partir del 15 de junio.


Esta mejora ha llevado a algunas líneas navieras a reconsiderar el uso del Canal de Panamá. Por ejemplo, Yang Ming evitó el canal para sus servicios desde Asia a la costa este de EE. UU. (USEC) y la costa del Golfo (USGC) desde el cuarto trimestre de 2023, pero decidió regresar seis meses después. De manera similar, Maersk operó un servicio alternativo, terrestre y ferroviario, pero volvió a ofrecer su transporte “totalmente oceánico” el 10 de mayo.


Impacto en la confiabilidad de los itinerarios


La disrupción en el Canal de Panamá ha afectado significativamente la confiabilidad de los itinerarios. Por ejemplo, en la ruta Lejano Oriente - USGC, la confiabilidad rondaba el 60% antes de la pandemia, cayó al 20% durante la pandemia, y se recuperó solo hasta el 40% cuando el impacto de Covid-19 comenzó a disminuir. Desde entonces, se ha mantenido en ese nivel, en gran parte debido a los problemas en el Canal de Panamá, con tres de cada cinco buques llegando tarde a su destino con más de un día de retraso. El número de días de retraso también aumentó de tres, antes de la pandemia, a seis actualmente. Según datos de Xeneta, en enero de 2024, durante la peor interrupción operativa causada por la sequía en el Canal de Panamá, la diferencia en las tarifas spot pagadas por los propietarios de carga entre las rutas Shanghái-Houston y Shanghái-Los Ángeles superó los $2,000/FEU. Este fue el diferencial más alto desde noviembre de 2022, mostrando el impacto significativo de la disrupción en la vía interoceánica.


Camino hacia la normalidad


La Autoridad del Canal de Panamá elaboró una "hoja de ruta" para enfrentar la escasez de agua del Lago Gatún, que incluyó restricciones adicionales. Los tránsitos cayeron de 32 (vigentes desde el 30 de julio de 2023) a solo 18 en febrero de 2024. Esto permitió a las empresas planificar mejor el futuro, y la reciente flexibilización de restricciones y el regreso de líneas navieras al canal están empezando a afectar nuevamente las tarifas.

El 13 de mayo, la diferencia en las tarifas promedio entre Shanghái-Houston y Shanghái-Los Ángeles se redujo a $1,319/FEU. Sin embargo, esta cifra sigue siendo superior a los $873/FEU observados a finales de octubre del año pasado.


Xeneta sostiene que el impacto de la sequía en el Canal de Panamá se sentirá durante años, no solo meses, sorprendiendo a quienes esperaban una resolución rápida con la llegada de la temporada de lluvias.


Aunque la situación está mejorando y el nivel del agua del Lago Gatún es medio pie más alto en comparación con hace quince días, el tránsito de solo 31 buques sigue siendo perjudicial para las empresas con cadenas de suministro que pasan por el Canal de Panamá, especialmente cuando muchos buques portacontenedores evitan el canal de Suez.


Por lo tanto, aunque hay esperanzas de que el Canal de Panamá pueda volver a la normalidad, se debe esperar que sea un proceso lento y dependiente de las precipitaciones, un factor que, aunque predecible hasta cierto punto, no puede controlarse completamente.

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