Si usted se pregunta por qué los precios de muchos productos han aumentado en los últimos meses de manera acelerada, la principal razón es la crisis logística internacional. Esta situación que surgió por el impacto de la pandemia, según expertos, se mantendrá al menos durante el primer semestre de este año.
Esto quiere decir que es muy probable que en los primeros meses de este 2022 los hogares colombianos sigan experimentando los efectos de las alzas y la inflación en alimentos, manufacturas y otros productos, no solo importados, sino también nacionales.
La explicación es que por las dificultades logísticas también han subido los costos de los insumos y materias primas que requiere la industria para sus procesos productivos, los que se trasladan a los precios al consumidor.
La crisis es el resultado de diversos factores como las restricciones por la pandemia en los puertos del mundo y en especial de China, principal origen de las importaciones a nivel global, que aumentaron los tiempos de la cadena logística y dispararon los costos de los fletes al igual que la rápida reactivación de la demanda internacional.
El presidente de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (Fitac), Miguel Espinosa, asegura que la nueva variante ómicron seguirá poniendo en jaque a la cadena logística a nivel global, teniendo en cuenta que China tiene tolerancia cero con la covid lo que se traduce en cierres de ciudades y puertos.
“Las consecuencias de las medidas de China, que es el principal proveedor de materias primas del mundo, van a seguir teniendo un papel fundamental incluso hasta el tercer trimestre de este año”, agrega.
“Ómicron pone en jaque a la cadena logística”, Miguel espinosa, presidente de Fitac.
Suben fletes
Oscar Villarruel, socio de auditoría y líder de la industria de comercio y retail de la firma Crowe Colombia, dice que a finales de 2021 el 77 % de los puertos del mundo presentaba tiempos de espera atípicamente largos.
“En pleno mes de diciembre, decenas de barcos permanecían inactivos y anclados frente a las costas de los puertos estadounidenses y chinos a la espera de espacio”.
En puertos como el de Los Ángeles sé aún se forman colas de hasta 40 buques con más de mil contenedores a bordo y retrasos de 38 a 45 días para su cargue y descargue.
El experto dice que este “megatrancón”, ocasionó “un aumento tan desproporcionado de los fletes, que en agosto de 2021 llegaron a crecer hasta en un 500 % frente al año anterior”. Los fletes equivalen al costo a pagar por movilizar la carga.
Se calcula que el año pasado en Colombia se dejaron de movilizar unas 15 millones de toneladas de carga, tanto de importación como exportación, frente a 2020 a causa de los cuellos de botella en la cadena logística.
Miguel Espinosa dice que no se espera un alivio a corto plazo en los costos de los fletes o que regresen a los valores que había antes de la pandemia.
El peor pico en los costos de los fletes marítimos se presentó en septiembre del año pasado, cuando se llegó a pagar por un contenedor entre China y Europa más de USD10 mil, mientras que para América Latina el valor era más alto.
La proyección es que en el primer semestre de este año sigan las alzas y que comiencen a estabilizarse en el segundo semestre.
Por su parte, Nicolás Rincón, director de asuntos económicos de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), afirma que es posible que este año la situación sea más crítica.
Los fletes siguen altos en un promedio de entre USD10 mil y USD9.500 lo que ha generado un efecto importante en los niveles de servicio que prestan las navieras a importadores y exportadores, que en el caso de Colombia aún tienen dificultades para mover sus mercancías.
Al incremento en los costos de los fletes marítimos se sumó al aumento de la demanda que generó una fuerte presión sobre el sistema logístico.
Los contenedores
Miguel Espinosa explica que esta crisis “no es un tema de escasez de contenedores, sino que estos se encuentran donde no deben y su movilización genera mayores costos en el contexto global”.
Lo que pasa es que los contenedores no solo se devuelven en los puertos, pues las navieras tienen convenios con patios de contenedores que sirven de repositorio para los que están vacíos. Estos patios están colapsados porque también hay escasez de vehículos para el transporte.
Nicolás Rincón asegura que “este año se está viendo que las navieras decidieron de que los contenedores de importación y exportación se retornen después de usarlos al puerto de ingreso o destino”. Por ello, los empresarios importadores y exportadores deben hacerse cargo de buscar el contenedor y devolverlo al puerto de origen.
Es decir, que si un importador recibe su mercancía en Buenaventura y la lleva hasta Bogotá, debe regresar el contenedor nuevamente al puerto, lo que implica un costo adicional.
En Colombia el caso más dramático se presenta en precisamente en Buenaventura pues las empresas no han podido devolver los contenedores y las líneas marítimas siguen cobrando elevados costos por la devolución extemporánea de estos elementos.
El impacto de esta situación afecta al bolsillo de todos los colombianos, pues los costos se trasladan al consumidor final.
Oscar Villarruel indica que “la escasez de contenedores vacíos para mover hacia América Latina está ligada a la operación logística de los puertos de origen y de tránsito, ocasionando que la inflación aumente debido a la mayor demanda de productos y a las altas expectativas en el consumo interno”.
Teniendo en cuenta que los puertos de Cartagena, con una participación del 56,3 %, Santa Marta con 10,9 % y Buenaventura con un 15,3 %, concentran el mayor tráfico de buques portacontenedores en Colombia, son los que más han sufrido el elevado costo de los fletes.
Esto hace que los productos importados presenten un precio más alto para el consumidor, afectando directamente la inflación del país.
“De otro lado, la exportación de productos colombianos, que dinamiza la economía y, reactiva el comercio y el consumo, ha tenido efectos negativos cruciales. Productos como el café que, usualmente, usan como puerto de salida a Buenaventura, han visto afectada la cadena logística, debido a que los fletes de tránsito marítimo por el Pacífico se han incrementado y las grandes navieras han suspendido la llegada de buques a este puerto”, afirma Villarruel.
“Es posible que este año la situación sea más crítica”, Nicolás rincón, director económico de Analdex.
Acciones necesarias
Para Miguel Espinosa, el peor momento de la crisis se vivió en 2021 y este año hay señales positivas como las decisiones de la Comisión Marítima de Estados Unidos frente a las líneas marítimas a nivel global para que se regule y se estandaricen los cobros.
En el caso de Colombia, la Supertransporte y el Mintransporte comenzaron a tomar medidas para una mejor organización en los patios de contenedores y agilizar sus procesos, lo que acortará los tiempos de devolución.
Nicolás Rincón dice que es necesario que se ponga en marcha cuanto antes la regulación de los patios de contenedores y la liberación de los documentos electrónicos de transporte de carga. “Estas medidas ayudan a hacer más rápida la cadena logística y aprovechar más los contenedores”, señala.
En cuanto a los costos de los fletes, se plantea la exención por un año del pago de impuestos por importación.
“Las exportaciones también se han afectado”, Óscar villaruel, experto Crowe Colombia.
Fuente: El heraldo