Es el tema que ha provocado más debate en el sector de contenedores durante todo el mes: ¿dónde está el piso para las tarifas?
Los analistas parecen divididos sobre cuánto bajarán las tasas antes de establecerse en un nuevo nivel normal.
Según SHIFEX, uno de una serie de índices de tarifas de flete spot de contenedores, las tarifas de flete para contenedores de 40 pies que se mueven desde China al puerto de Los Ángeles cayeron a $ 1,825 en octubre, lo que equivale al nivel de temporada alta anterior a la pandemia.
El transpacífico es la ruta comercial que ha experimentado las caídas más dramáticas en las fortunas en los últimos meses, aunque esto es algo que está perjudicando a los nuevos participantes más pequeños en el comercio, mucho más que a los grandes nombres establecidos.
“Creo que habrá mares más agitados para los nuevos transportistas que ingresaron al mercado impulsado por las altas tarifas de flete al contado, en comparación con los transportistas tradicionales que tienen más tarifas contractuales y suficientes reservas de efectivo para sostener la reducción de tarifas por un tiempo”, dijo Shabsie Levy, CEO de Shifl.
La desaceleración del mercado inmobiliario de Estados Unidos ya es oficial, un punto de datos que históricamente ha sido un buen indicador adelantado para la demanda de transporte de contenedores.
Con la refinanciación en los principales índices de contenedores moderándose en las últimas semanas, algunos analistas creen que esto es una señal de que el sector está cerca de tocar fondo.
HSBC es una de las compañías que mantiene este punto de vista, algo que detalló en un nuevo informe de envío emitido esta semana titulado ‘Menos malas noticias son buenas noticias’.
HSBC instó a los transportistas a dejar en blanco y suspender más servicios para estabilizar las tarifas de flete al contado antes de las próximas negociaciones contractuales para la ruta Asia-Europa.
“Los viajes en blanco han sido ineficaces para evitar que las tarifas de flete se deslicen en todos los comercios principales, con el Medio Oriente como la única excepción notable”, señalaron los investigadores de Linerlytica en su último informe semanal.
El alquiler de contenedores y los precios de segunda mano también están cayendo junto con las tarifas de flete, mientras que el apetito por pedir nuevos tonelajes en los astilleros de Asia casi ha desaparecido este otoño.
“Con respecto a los valores, en marcado contraste con el aumento exponencial en los valores de los activos para buques portacontenedores observados en los primeros tres trimestres de 2021, los valores para 2022 han disminuido significativamente con la mayor caída en los buques Feedermax de 0 años, cayendo c.35% desde principios de año “, declaró un nuevo informe de VesselsValue.
Agrega que los niveles de desguace probablemente aumentarán en los próximos meses.
VesselsValue también realizó algunos pronósticos sobre las caídas del valor de los activos hasta 2026, y la firma del Reino Unido predice que algunos portacontenedores podrían reducir casi a la mitad su valor en los próximos años (ver el cuadro a continuación).
En el lado de la demolición, una palanca crucial para los transportistas a medida que se ajustan a la dinámica alterada de la oferta / demanda,
Alphaliner ha corrido los números sobre la proporción de la flota de línea que se convierte en candidata a chatarra en el próximo año.
Hay un total de 655.149 TEU de tonelaje desguazable de 25 años de edad y mayores, pero un total mucho mayor de 2,5 millones de TEU de posibles candidatos de reciclaje, con un total de 1.102 buques que tienen 20 años de edad y más.
“Aunque la eliminación de 2,5 millones de TEU de capacidad de 20 años o más sería fundamental para ayudar a mitigar el impacto de la capacidad de nueva construcción de 5,1 millones de TEU que se entregará en los próximos dos años, esto simplemente no va a suceder de la noche a la mañana”, advirtió Alphaliner en su último informe semanal, destacando la cartera de pedidos récord que se entregará pronto.
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